Lapszámok

Fotó: Nagy Mihály, magyarepitok.hu

A Duna magyarországi főágán a 21. hídként adták át a forgalomnak 2024. június 6-án a Tomori Pál hidat, amely Paks és Foktő közigazgatási területeit köti össze. A híd mintegy 946 méter hosszú, és 10 támasszal hidalja át a Dunát. A mederhíd merevítőtartója kétcellás öszvér-szekrénytartó, amelynek felső és alsó öve feszített vasbeton lemez, a gerincét acél trapézlemez gerincű merevítőtartó alkotja. A két medertámasznál a hídpályától 21,8 méter magasságba nyúló vasbeton pilonok készültek. A bal és jobboldali ártéri hidak egyaránt háromnyílású, orthotróp pályalemezes acél szekrénytartós gerendahidak. A mederhíd szerkezete az első extradosed (feszített-függesztett) szerkezet a Duna felett. A Tomori Pál hídon 2x1 sáv útpályát, valamint kétoldali, kétirányú kerékpárutat alakítottak ki a szükséges biztonsági sávokkal. A beruházás az Építési és Közlekedési Minisztérium beruházásában valósult meg, 3 híd és 24 km-nyi új úthálózat létesítésével. A szerkezet betonos vonatkozásairól Wunderlich István Péter okl. építőmérnököt, a Duna Aszfalt Zrt. Hídépítési Igazgatóságának projektvezetőjét kérdeztük.

- Tervezését, anyaghasználatát, építési technológiáját tekintve miben egyedi a Tomori Pál híd? Az építés során milyen különleges megoldásokat alkalmaztak?

- Egy Duna-híd tervezése-kivitelezése minden esetben különleges körültekintéssel történik. A technológiát úgy kellett megválasztani, hogy a környező Natura 2000 természetvédelmi területet a legkisebb mértékben befolyásolja a műtárgy építése. A kivitelezés során folyamatos természetvédelmi szakfelügyeletet alkalmaztunk, mely közreműködésével fabeton denevérodúkat helyeztünk ki a Kiskunsági Nemzeti Park és a Duna-Dráva Nemzeti Park természetőreivel, áttelepítettünk mintegy 10.000 tő Dunavölgyi csillagvirágot és nem utolsósorban: a műtárgy és a kivitelezés által igénybe vett terület ellensúlyozásaként a Natura 2000 területen őshonos élőhelyet létesítettünk.

Fotó: Erdei Mihály, magyarepitok.hu

Optimalizáltuk az organizációs utak kiterjedését, a projektet megelőző 10 évre viszszamenőleg vizsgáltuk a Duna vízjárását, 2D hidraulikai modellvizsgálatot végeztettünk a bejáróút létjogosultságának alátámasztására. Az ártéri hidak szerelőterületét a gát mentett oldalán alakítottuk ki, ide érkeztettük a Duna-csoport gyártóüzemében gyártott acél hídelemeket, amelyek helyszíni hegesztése és korrózióvédelme itt történt. Az összeállított hidat ezt követően szakaszos hossztolási technológiával mozgattuk a Duna irányába a végleges, tervezett helyükre.

A mederhíd szerkezeti bonyolultsága folytán további előszerelő területet alkalmaztunk Csepelen, ahol megtörtént a kezdetben 6 m magas acél merevítőtartók előszerelése, majd ezeket vízi úton szállítottuk a helyszínre. A szerkezet és a környező területoptimalizálás a szabadszereléses technológiát tette lehetővé, mely során zömönként – 5 méterenként – konzolosan, 4 zsaluzókocsi alkalmazásával építkeztünk a mederpillértől a part és a meder irányába párhuzamosan.

- A híd egy aránylag új típusú, ún. feszített-függesztett hídszerkezettel készült. Magyarországon eddig ez a legnagyobb méretű ebből a típusból. Ez milyen kihívást jelentett az építők számára?

- Egész pontosan a 3. extradosed hídszerkezet Magyarországon, de a Dunán az első, 440 m fesztávolságával pedig a legnagyobb. A statikai váz kiválasztását, az anyaghasználatot sok tényező határozza meg: az áthidalandó akadály, az alkalmazható szerkezeti magasság, a környezetbe illeszthetőség. Mindezek mérlegelését követően született meg a CÉH Zrt. által tervezett változó gerincmagasságú, öszvér főtartós feszített-függesztett hídszerkezet, mely gyönyörűen beleillik a környezetébe, karcsú, látványos műtárgy lett. A kivitelezés során természetesen kiemelt figyelmet kapott a szabadszerelés közbeni hídalakállítás, mely nemcsak a főtartó elemeket, hanem a ferdekábelt fogadó pilonokat is magába foglalta; minden egyes építési fázisban változott a szerkezet dőlése, mely napi szintű geometriakövetést és újabb adatszolgáltatást követelt meg. Ezen felül meg kell említenem a pilonba betonozott linkelemek alkalmazását, mely lehetővé tette az erőjáték által kívánt ferdekábel-pászmaszám optimális, aszimmetrikus meghatározását, szemben a korábban ferdekábeles hidaknál sokszor alkalmazott nyeregtartóval, ahol a ferdekábel pászmáit folytonosan vezettük át a pilonon.

- A felhasznált cementtel, betonnal, vasbetonnal kapcsolatban milyen egyedi elvárásoknak kellett megfelelni, az építés során mi jelentett kihívást ezen anyagok beépítésével, szállításával, előállításával kapcsolatban?

- A szabadszereléses technológia során a mederhíd főtartói egyre nagyobb konzollal nyúltak ki a mederpillérektől, a zárás pillanatában egész pontosan 97,5 m volt. Bár az építés során már a ferdekábeleket is bevontuk a teherbírásba, a vasbeton pályalemezt építési fázisonként feszítenünk kellett. A szerkezet mértékadó építés közbeni terhelése és a korai feszíthetőség kívánta meg a C45/55 beton szilárdsági osztály alkalmazását, melyet nyári melegben és télen egyaránt megfelelő minőségben kellett biztosítanunk a helyszínen – ez óriási bravúr volt a betonüzemek és a technológusaink részéről.

Fotó: Erdei Mihály, magyarepitok.hu

Természetesen a tömegbetonok esetében általában C30/37 betont alkalmaztunk, több alkalommal 1000–1300 m³ folytonos bedolgozásával. Ezt a mennyiséget többműszakos munkarendben, 2 főbetonkeverővel és 2 tartalékkeverővel biztosítottuk a V&Periko Kft. és a Danubiusbeton Bácska Kft. közreműködésével. A kivitelezés során folyamatosan garantálnunk kellett a mennyiségi és minőségi cementellátást, melyben a Holcim Magyarország Kft. kiemelt partnerünk volt.

- A víz alatti betonozás miként zajlott, ehhez milyen speciális betont használtak, hogyan állt elő a betonreceptúra? Egyáltalán miként zajlottak a betonok minősítő vizsgálatai, mire kellett kiemelt figyelmet fordítani?

- A Dunában első lépésként mederkotrást végeztünk, majd az Ercsiben előregyártott kéregelemet helyeztük le a mederfenékre a HEBO Lift 8 úszódaru és búvárok segítségével. Ezt követően történt meg a mederfenéktől számított 20 m hosszú cölöpök fúrása és betonozása. A munkatér zárásaként ezután helyeztük el az előregyártott acél őrfalelemet és következhetett a víz alatti C30/37-XA1-XC2- 24-F5 tömegbeton bedolgozása. A Duna felett bárkahídon biztosítottuk a folyamatos anyagellátást egyaránt az 5. és a 6. mederpillér esetében. Ki kell emelnem, hogy különleges munkavédelmi intézkedéseket alkalmaztunk a projekt során, mely eredményeként egy végzetes kimenetelű baleset sem történt.

- A híd hullámtéri részének megépítésével kapcsolatban milyen kihívások adódtak, mire kellett fokozottan ügyelni?

- Az ártéri hidak kivitelezése egymást követően történt, így optimalizálva a speciális járom- és tolópadszerkezetetek számát. A szerelés a mentett oldalon zajlott, a hossztolás kivitelezése során igénybe kellett vennünk a végleges vasbeton támaszokat és a támaszfelezőkbe telepített acél járomszerkezeteket is.

Fotó: Nagy Mihály, magyarepitok.hu

Az ártéri 4. és 8. támaszok megépítése különleges feladat elé állította a kivitelezőcsapatot. A 4. támasz a bal parton a Duna partvonalától 40 méterre helyezkedik el a mederben. A 8. támasz a jobb parton a hordaléksziget peremén, szintén közvetlenül a víz ölelésében található. A cölöpözés az organizációs út síkjáról történt, viszont a cölöpösszefogó építéséhez mindkét munkatérhatárolás 7-8 m mélyítésére volt szükség. Ennek érdekében a 4. támasz munkagödrét jet-grouting paplannal és oszlopokkal zártuk le, míg a 8. támasznál előbb történt a föld kiemelése, majd 700 m³ víz alatti betont dolgoztunk be. A munkatérhatárolás fenékbiztosítását követően megtörténhetett a munkatér víztelenítése és folytatódhatott a felmenőszerkezetek építése.

(forrás: Wikipédia)