Lapszámok

Életemben először 1988-ban kerültem szoros kapcsolatba a betonnal, amikor a Kév-Metro Vállalat kirendelése miatt a Würtzburg–Hannoveri gyorsvasút építésében a RAUCHEBERGI és ESCHEBERGI alagutak létesítésében robbantómesteri, aknászi, később építésvezető beosztásokban dolgoztam.

Ezekben az alagutakban ideiglenes bennmaradó biztosításként a lövellt betonos biztosítást alkalmazták. Ez a technológia akkor még igencsak gyermekcipőben járt, ugyanis az érkező szárazbetont a munkahely közvetlen közelében egy tartályban tárolták, innen rövid szállítószalagon juttatták el a betonszóró gépekhez. A gyorskötő anyagot zsákokból adagoltuk a szalagra. Két gép egyidejű működtetése nem volt akármilyen feladat és ezt helyenként a beton minősége is megsínylette. A későbbi alagutaknál ez a helyzet már megoldódott, mert a betont a gyártástól a felhasználóig teljesen zárt rendszerben szállították és a szükséges mennyiségű gyorskötő anyagot is a betonüzemben keverték bele.

A Bodeni-tó vízgyűjtő területén (attól mintegy 30 km-re) ISNY városka mellett épített 3500 mm átmérőjű és 1100 m hosszúságú csatornaalagútban a szárazbeton munkahelyre juttatása okozta a problémát. Az alagút elején felállított betonsilóból az alá helyezett svájci gyártmányú torkrétgép csővezetéken szállította a felhasználóhoz a betonkeveréket. A módszer 500 méterig működött, itt a tervtől eltérően kénytelenek voltunk egy közbülső állomást létesíteni. Mivel a szállító levegőt el kellett vezetni, azt egy nagy méretű vászonzsákon keresztül tették. Ez azt jelentette, hogy a közbülső állomás töltésénél az egész alagútban hatalmas porfelhő úszott.

A csatornaalagútban és a további munkahelyeken is (stuttgarti metró, landshuti városi alagút, rheinfeldeni autópálya-alagút) a bányászati munkákon kívül a vízzáró belső vasbetonhéjat is mi építettük. Isnyben a belső héj betonját 3 m³-es utókeverő tartályban vasúton szállítottuk a zsalukocsihoz. Az említett másik három alagútépítő munkahelyen betonmixerekkel jutott a bedolgozás helyére.

Említést érdemel továbbá, hogy Landshutan (40 000 lakosú város) négy betonüzem volt, de a kedvezőbb ár miatt a várostól 100 kilométerre található üzemből szállították a mintegy 30 000 m³ betont. A négy elemből álló alagút (ellenbolt, boltozat, födém és válaszfal) betonozásához percre és mennyiségre pontos menetrendet kellett adni a betonüzemnek. A munkahelyen belül is komoly szervezési feladatot jelentett az ellenbolt és boltozat egyidejű betonozása a bedolgozás kötöttségei miatt:

• a betont 120 percen belül be kellett építeni (szállítás, labor stb.);
• a zsalukocsi töltési sebessége nem haladhatja meg az 1 m-t óránként;
• a zsalukocsiba betöltött beton magasságának szintkülönbsége a két oldalt tekintve nem haladhatja meg a 0,5 métert;
• töltésnél a beton esési magassága nem lehet magasabb 1 m-nél (szétosztályozódás-veszély).

A Müncheni Betonegylet szerint a vízzáró betonnak a következő feltételeknek kell megfelelnie:

• összetételénél fogva tömörnek kell lennie;
• a korai szilárdságának olyannak kell lennie, hogy lehetőség nyíljon a 24 órás munkaciklusra, azaz 8–9 óra múlva elérje a 3–4 N/mm² szilárdságot;
• a kötésnél ne fejlődjön ki magas hidratációs hő;
• jól tömöríthető legyen;
• könnyen szivattyúzható legyen.

Az általuk javasolt összetétel:

• cement 290–340 kg/m3 ;
• pernye 40 kg/m³;
• a víz—cement tényező 0,3;
• a terülési méret érkezéskor 41–43 cm;
• a terülési méret a folyósítószer hozzáadása után 50–52 cm;
• a hőmérséklete 19 °C.

Rheinfeldenben az alagút első 500 métere nagy szilárdságú (triász kori) mészkőben épült, a további 1000 méterben a teherviselő kőzet fokozatosan elhagyta a szelvényt, lefelé távozott, és agyagos iszapban épült tovább. Az alagút ezen szakasza kőzetszilárdítással, előtűzéssel és méterenként a talpba fúrt és injektált mikrocölöpökkel haladt előre. Az ismertetett beavatkozások ellenére az alagút deformációja olyan mértékű volt, hogy szelvénynövelést kellett végrehajtani, és az eredetileg 20 cm lőttbeton-vastagságot 30 cm-re változtatni.

Stuttgartban a B57-es autóúttal párhuzamosan 7%-os emelkedővel építettük az alagutat. A zsalukocsi mozgatása (mivel önjáró szerkezete nem volt) rakodógép vontatásával, csigasor segítségével volt megoldható. A belső vasbetonhéj építésénél az egyik legnagyobb feladat a felsővezetékfeszítő állomás volt. A megközelítőleg 470 m³ betont magába foglaló, felül négyszögletes blokkot a zsalukocsira szerelt fa zsaluzat segítségével alakítottuk ki. Ilyen megoldásnál a zsalukocsira szerelt vibrátorok hatástalanok! A fentiek miatt a blokk betonozásánál mindkét oldalon egy-egy embernek a zsaluzat mögött tűvibrátorral kellett tömöríteni a betont. A blokk betonozása 15 órás munka volt!

(fotók: a szerző)