Dr. Bencze Zsolt: Hazai beton körforgalmak
2011 őszén adták át Magyarország első betonburkolatú körforgalmát Vecsésen. Az azóta eltelt időszakban több betonburkolatú körforgalom is épült, és jelenleg is zajlik egy kivitelezése Tokajban. Vajon jó döntés volt-e a betonburkolatú körforgalom 10 évvel ezelőtt?
A vecsési körforgalom
10 éves használat után Erre a kérdésre az üzemeltetői oldalról már megkaptuk a választ 2019-ben [Betonújság 2019. december XXVII. évfolyam VI. szám], amelyek alapján kijelenthető, hogy nem igényel különleges odafigyelést. Az aszfalthoz képest a beton hőtechnikai tehetetlenségéből adódó különbsége könnyen kezelhető.
Az elmúlt időszak forgalomfejlődése a Covid-19 miatti kereskedelmi árufuvarozás időszakos csökkenése ellenére is töretlenül emelkedett. Az Országos Közúti Adatbank (OKA), amely a Magyar Közút Nonprofit Zrt. honlapján megtalálható a Közérdekű adatok fül alatt, csupán felszorzott eredményt mutat a bekötőúton. Az adott csomóponthoz tartozó teherforgalmi adatok továbbra sem mért eredmények alapján feltüntetett értékek, csak közelítő becslés. Ezt érzi is az ember, ha kimegy a körforgalomhoz és körbejárja, mert percenként jönnek-mennek a tehergépjárművek. (1. táblázat).
| Év | Összteherforgalom [Ej/nap] | Nyergesvontató [j/nap] |
| 2010 | 617 | 194 |
| 2019 | 941 | 286 |
| 2021 | 958 | 291 |
Az átadást követő hibajegyzékhez képest többlethibák nem jelentkeztek a körforgalom burkolatán. Az elméleti kopás leírása és a gyakorlati tapasztalat megmutatta, hogy a feltételezés helyes volt, vagyis a fésűs felületképzésű habarcs, mint járófelület, a forgalom és az időjárás hatására lassan lekopik és a járófelület már nemcsak a habarcs lesz, hanem a betonban található kőzetszemek is.
1. kép - A burkolatról készített közeli felvételen jól látszik a hálós repedés és a zúzalékszemfészkek (fotó: Dr. Bencze Zsolt)
A járófelület kialakításakor elkövetett technológiai figyelmetlenség nem okozott markáns problémát (hálós repedések és szemkipergés – lásd 1. kép) – és most sem igényel jelentősebb beavatkozást. A zsugorodási repedések helyett inkább a táblakiosztásból eredő táblatörés az, ami komolyabb beavatkozást igényelt. Ugyanez a táblakiosztási hiba a gyulai körforgalomban (44-es főút és a Kétegyházi úti csomópont) is megjelent mindegyik ki- és behajtóágban, de ezt egy gyors rávágással és hézaglezárással orvosolni lehet. Különös odafigyelést akkor igényel ez a típusú hiba, ha az adott táblák nincsenek hálósan vasalva és így fennáll a lépcsőződés veszélye (2. kép).
2. kép - A gyulai körforgalom csatlakozó táblájának lezárt repedései - (fotó: Dr. Bencze Zsolt)
A második generációs körforgalmak
A következő körforgalmak szinte egy időben készültek az M44-es gyorsforgalmi út projektjének keretében. A régi 44-es úton „hagyományos” körforgalmak, míg az M44- 44-47-es csomópontban turbókörforgalom épült betonburkolattal. A turbókörforgalom önmagában egy nagy teljesítményű csomópont, így logikus volt, hogy a jelentős teherforgalomra való tekintettel a betonburkolat mellett döntött a megbízó. A gyulai körforgalomnál még betervezett „óriás” csatlakozó táblákhoz képest itt már könnyen kezelhető és a repedésre kevésbé hajlamos táblakiosztásokkal készült el a burkolat (3. kép). A beépítési technológia mindenhol átváltott a kézi lehúzógerendás megoldásra, mert a körforgalmak építése esetén a finisheres kialakítás költséghatékonysági mutatója messze alatta marad a kézi bedolgozásénak. A BMW-gyárhoz vezető úton kialakított csomópontban egy öszvérmegoldást alkalmaztak, vagyis egy forgókotróra szerelt vibrátorsor tömörítette be a kívánt tömörségre a frissbetont. A kvázi gépi és a kézi bedolgozás azonban nagyobb kockázatot is jelent. Ezért fontos a kivitelezést követő állapotfelmérés és hibajegyzék, mert ezek elemzésével lehetőségünk adódik arra, hogy szabályozzuk azokat a problémát okozó technológiai folyamatokat, amelyek a hiba kialakulásához vezettek. Ennek elmaradása esetén könnyen megbélyegzik az adott technológiát, és nem veszik figyelembe a tervezői (lásd táblakiosztás és vasalás) és a kivitelezői (lásd járófelület nedvesítése a könnyebb bedolgozhatóság érdekében) figyelmetlenséget, csupán a technológiáról alkotnak ellenvéleményt. Másrészről a hibakatalógus egyben azt is jelenti, hogy tipizált hibákra tipizált javítástechnológiákat lehet alkalmazni, amelyek könnyen beárazhatók. Így az átadást követő első év végi felmérésen és a majdani garanciális időszak végén történő átadás-átvételkor letisztult folyamatokkal és költségekkel lehet számolni.
3. kép - Repedéstérkép a táblakiosztási terven (készítette: Dr. Bencze Zsolt)
Vajon milyen lesz a jövő?
Németországban az elmúlt 10 évben közel 160 betonburkolatú körforgalmat adtak át. Nálunk ez a szám csupán 5, de ha területarányosan nézzük, akkor nem olyan rossz az arány. A Békéscsaba környéki betonburkolatú körforgalmak száma lassan eléri a svájci Lyss településen találhatókét, de ott 2019-ben már olyan művészi szintre emelték a tervezést, hogy lemezjátszót formáz a belső szigettel együtt az egyik csomópont (4. kép). A betonburkolatokkal szembeni hazai ellenérzések lassan, de biztosan megszűnnek. A hazai útépítési projektek megvalósulásának időigénye elég időt ad arra, hogy megrendelői oldalról átlássák a teljes élettartam alatti költség fontosságát. Az aszfaltburkolatú körforgalmak kivitelezése már nem sokkal gyorsabb, mint a betonburkolatúké, és a környezetvédelmi szempontból előnyösebbnek tartott „warm asphalt” technológiára is megérkezett a cementipar válasza a CEM II / A-LL 42.5 N cementtípussal. Ebből a típusú cementből készült az idén az alsó-bajorországi Dingolfing településen az A92-es útról induló és a BMW-gyár egyik bekötőútjához csatlakozó körforgalom (5. kép).
4. kép - A Bern kantonbeli Lyss településen található betonburkolatú „lemezjátszó” körforgalom (tervezte és kivitelezte, fotó: Gehri AG)
Az elmúlt 10 esztendő tapasztalatait öszszegezve kijelenhető, hogy eddig beváltották a technológia alkalmazásához fűzött reményeket. Ha figyelembe vesszük a klimatikus viszonyok változását, valamint a magas és tartós hőhullámokat, akkor a betonburkolattal ellátott körforgalmaknak nemcsak a nagy forgalmú csomópontokban, hanem az extrém alacsony, de nagy tengelyterhelésű csomópontokban is kiváló szerepköre van, mivel a forró nyári napokon is érzéketlen a nyomvályúsodásra.
