Lapszámok

Az ipari létesítmények épületei körül szinte mindenhol találhatók betonutak, parkolók, kamionfordulók, rakodórámpák teherautók számára. Sok esetben ezek összterülete vetekszik az ipari csarnokok területnagyságával. A legtöbbször betonból, bazaltbetonból készülnek, emellett találkozunk még térkövezett szerkezetekkel is.

Az ilyen betonszerkezetek nem tekinthetők utaknak, útpályalemezeknek, de egyéb szabályozás híján a tervezők, a beruházók műszaki ellenőre az Útügyi Műszaki Előírásokat tekinti tervezési és a kivitelezéskor viszonyítási alapnak. Meg kell hagyni, hogy az Útügyi Műszaki Előírások nagyon korrekt és egzakt technológiákat vázolnak és nagy erényük még, hogy összhangban állnak az MSZ EN és MSZ szabványokkal, azaz gyakorlatilag nincs ellentmondás az ágazati, az országos és az európai szabványok között. Alkalmazási területük ugyanakkor nem a parkolók, fordulók betonlemezei, hanem kifejezetten az utak. Ez az előszóban is megjelenik, miszerint az országos közutak kezelői számára kötelező az alkalmazásuk, a helyi közutak és a közforgalomtól el nem zárt magánutak esetén ajánlott.

Az ipari térbetonok ugyan nagyon hasonlítanak a betonutakra, de mégis olyan jelentős különbségek vannak mind a tervezési szempontokban, mind a kivitelezési technológiában, hogy a gyakorlatban a legtöbb esetben nem lehet, illetve nem célszerű megépíteni a kültéri ipari betonlemezeket teljes mértékben az útügyi műszaki előírások szerint. Ebből azután sok vita alakul ki a kivitelezés előtt, közben és után, pedig lehet, hogy minden szereplő jól végzi a feladatát.

Legtöbbször iparipadló-készítő cégek építik a térbetonokat is, tehát az ő kialakult és jól bejáratott technológiájukból indulnak ki, így közelítik meg ezt a feladatot, ami pedig több szempontból más tervezési, méretezési és kivitelezési szemléletet igényel. Az alábbiakban összefoglalom a legfontosabb különbségeket, illetve a beton térburkolatok sajátosságait az útbetonokhoz és az ipari padlókhoz képest.

A betonutak vonalas létesítmények, ehhez igazodik a vízelvezetésük, alépítményi rendszerük. Alapvetően forgalomnak kitett utakról van szó, kisebb vagy nagyobb forgalomintenzitással, nagy sebességű, fúvott kerékabroncsos járművek dinamikus terhelésével. Az intenzív és nagy dinamikus terhelések legfőképp a forgalmi irányban hatnak.

A beton térburkolatoknál a forgalmi irányok nem annyira egzaktak, mint az utaknál (bár ebben az esetben is vannak főirányok), a járművek sebessége és a forgalom intenzitása is jóval kisebb és inkább nagy tengelyterhelésű kamionok, valamint targoncák haladnak rajtuk, semmint személygépkocsik. Nem vonalas létesítményről lévén szó a vízelvezetés megoldása nagyobb kihívást jelent a tervezőnek és a kivitelezőnek, miközben az alépítményi rétegrend inkább az ipari padlókéhoz hasonlít.

"A tervezési élettartam autópályákon és főuta- kon 40 év, egyéb uta- kon 30 év."

A beton térburkolatok ipari padlóhoz való hasonlósága abban is megnyilvánul, hogy általában mindkettő téglalap geometriájú, táblás rendszerű. A forgalom a folyosókon kívül nem vonal szerinti, hanem akár random is lehet. Különbség viszont, hogy a térbeton nem beltéri, azaz ki van kitéve az időjárási körülményeknek, az ilyen jellegű környezeti hatásoknak. Az ipari padlók rendszerint vízszintes felületűek, de a térbetonok felületét a csapadékvíz-elvezetés miatt lejtetni kell.

Mindezen különbségek a betonút, a térbeton és az ipari padló között elég sokrétűek ahhoz, hogy a jó minőségű szerkezetek létrehozásában ne legyen könnyű mind a tervezés, mind a kivitelezés folyamatában ezeket a lényeges különbségeket jól kezelni.

Az Útügyi Műszaki Előírás (e-UT 06.03.15, régi számozás szerint ÚT 2-3.211) szerint a betonburkolatú útpályaszerkezetek méretezéséhez a legfőbb kiindulási adatok a következők:

A forgalmi terhelési osztály, A-tól R-ig, a nagyon könnyűtől a rendkívül nehézig. Az A nagyon könnyű kategóriába tartoznak azok a terhelések, amikor a tervezett élettartam alatt nem várható 100.000 egységtengely-áthaladás a mértékadó forgalmi sávban (egy egységtengely súlya 100 kN). Az R rendkívül nehéz osztályban az egységtengely-áthaladási szám nagyobb, mint 30 millió. A tervezési élettartam autópályákon és főutakon 40 év, egyéb utakon 30 év.

Egy nagy forgalmú ipari, logisztika központ esetében, aminek a kültéri betonburkolatát pl. 30 évre tervezik és óránként 5 kamion érkezik (5 tengelyes jármű, azaz óránként 25 egységtengely-áthaladást számolhatunk). 30 év alatt a teljes 24 órát kell figyelembe venni az átlag kiszámításához, így ez a forgalom 6,5 millió egységtengely-áthaladást jelent, ami az E nagyon nehéz forgalmi terhelési osztályba sorolja az adott igénybevételt. Kisebb üzemek esetén elegendő a C közepes osztályba sorolást alkalmazni, ami 300.000–1 millió egységtengely-áthaladást jelent a teljes élettartam alatt.

A pályaburkolat betonját a Beton pályaburkolatok építése (e-ÚT 06.03.31, régi számozás szerint ÚT 2-3.201) Útügyi Műszaki Előírás szerint kell megnevezni, ami a CP betonokat jelenti (Concrete Pavement). Az alacsonyabb A, B, C forgalmi osztályban elegendő a CP3,5/2,4 betonjel kiírása, nagyobb igénybevétel esetén a CP4/2,7 beton szükséges. Általában a térbetonokat is ilyen betonnal tervezik és kivitelezik. Az első szám a hajlító-húzószilárdságot jelenti (28 napos korban vizsgálva 150 mm x 150 mm x 600 mm-es hasábon), a második szám a hasító-húzószilárdságot (28 napos korban vizsgálva Ø 150 mm x 150 mm-es kifúrt hengermintán).

Az útpályák alépítményére vonatkozó útügyi műszaki előírások által megadott rétegrendek, ezek típusai a földművek talajainak tulajdonságaitól függenek, gyakori a felső ágyazati réteg cementtel stabilizált módon való kialakítása. Az ipari padlóknál ritkább a cementstabilizáció a legfelső ágyazati rétegben, de ahogy az utaknál, úgy a térbetonoknál is gyakran előfordul. A merevebb, teherbíróbb alátámasztás kedvezőbb a beton burkolatok tartósan stabil alátámasztására, mint az ipari padlók alatt levő zúzottkő ágyazat. Az ipari padlóknál a vasalás vagy az acélszálerősítés rugalmasságot, szívósságot ad a szerkezetnek, a beton pályaburkolatok és a térbetonok azonban általában vasalatlanok.

Az Útügyi Műszaki Előírás meghatároz pályaszerkezet-típusokat, melyek nemcsak a burkolati réteget adják meg (a beton nyomószilárdsági osztályát és a lemez vastagságát), hanem az alapréteget is (cement kötőanyagú alapréteg, CKt vagy pl. C12/15), esetenként a védőréteget is definiálják vízkivezetés céljából. A térbetonoknál gyakori a CKt alkalmazása, ebben is hasonlítanak egymásra. Az útpálya betonszerkezeteknél, forgalmi osztálytól függően, de a nagyobb forgalmi terhelésű utaknál 20–23–26 cm-es pályalemez-vastagság szükséges, a térbetonoknál 20–23 cm vtg. a leggyakoribb vastagság.

Hasonlóan az utakhoz, a beton térburkolatoknál is komoly igénybevételt jelent a zsugorodás és a hőmozgás, a betontáblák vetemedése, a táblaszélek felhajlása. A beton pályaburkolatok építésénél a különböző hézagok (vakhézagok hosszés keresztirányban, terjeszkedési hézagok, csatlakozási hézagok, szoros hézagok, munkahézagok, elválasztó hézagok) kialakítása, teherátadó és vetemedésgátló vasalása külön tervezési részfeladat és a vonalaslétesítmény-jelleggel függ össze. A térbetonoknál kevesebb hézagtípus van, lévén, hogy a forgalom nem annyira egzakt irányú, mint a vonalas létesítmények esetében. A térbetonok esetében a hézagok vasalása jelentősen megnehezíti, lelassítja a kivitelezést az útépítéshez képest, ahol a vonalas jelleg miatt a betonfiniserek jól használhatók. A térbetonok általában surrantott mixerbetonból készülnek, jó esetben laserscreed (szintvezérelt beton lehúzó és tömörítő gép) terítéssel, bedolgozással.

Mind a beton útpályák, mind a beton térburkolatok hézag- és fugakiosztása külön tervezési folyamat, ahogy a szükséges teherátadó vasalások meghatározása is. A repedések kialakulási kockázatának csökkentése miatt alacsony zsugorodású betonkeverék szükséges, valamint szakszerű kivitelezés és utókezelés. Így is viszonylag sűrűbb hézagkiosztásra van szükség az ipari padlókhoz képest, mert a hőmérsékletváltozásból, ezen belül az egyenlőtlen hőmérsékletváltozásból adódó tágulás, összehúzódás és a táblaszélek felhajlása jelentős kockázati tényező mind a terherbírás, mind a tartósság miatt.

(fotók: a szerző)

A következő részben a térbetonok méretezési és betontechnológiai szempontjait, illetve azok megoldásait járjuk körül.