Lapszámok

Az UTIBER Kft. generáltervezésében készült el a 47-es számú főút Hódmezővásárhely elkerülő szakasza. A projekt leglátványosabb része a végcsomóponti külön szintű körforgalom, amelyet a helyiek Kopáncsi körhídként emlegetnek. Az országban létezik már egy külön szintű körforgalom az M1-M7 bevezető szakaszán, de méreteit tekintve az ország legnagyobb körhídja itt valósult meg.

Már 2000-ben is készült megvalósíthatósági tanulmány a Hódmezővásárhely északi elkerülő nyomvonalára vonatkozóan. 2012- ben ismét létrejött egy megvalósíthatósági tanulmány, valamint az előzetes vizsgálati dokumentáció, ezt követően 2013-ban megszülettek az engedélyezési tervek, 2014-ben pedig kiadásra került az építési engedély.

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. mint beruházó megbízásából 2016 októberében kezdődött a kivitelezés, amelyet a Colas Út – Délút – Colas Hungária – Colas Közlekedésépítő konzorcium végzett. Az ideiglenes forgalomba helyezés 2018 márciusában megtörtént. Az útszakasz 12,7 km hosszú, 2x1 sávos másodrendű főút, 110 km/h tervezési sebességnek megfelelő tervezési paraméterekkel készült.

A tervezett útszakaszon összesen 6 db csomópont található:

- kezdő „T” csomópont

- Rárósi szintbeni csomópont

- 45 sz. főút különszintű fél-lóhere típusú csomópontja

- 4521 j. út körforgalmú csomópontja

- Bodzási úti csomópont

- végcsomópont – külön szintű körforgalom.

Műtárgyak tekintetében a teljes tervezési szakaszon 4 db műtárgy található:

- 45 sz. főút külön szintű csomópontjának műtárgya

- gyalogos, kerékpáros aluljáró az elkerülő út alatt

- felüljáró 130 sz. (Tiszatenyő) Szentes – Hódmezővásárhely vasútvonal felett

- különszintű körforgalmú csomóponti felüljáró a 135 sz. Szeged – Békéscsaba – Kötegyán

- országhatár vasútvonal, és a meglévő 47 sz. főút felett.

A tanulmányterv készítése során számos nyomvonalváltozatot meg kellett vizsgálni, amely végül meghatározta a végcsomópont helyét (figyelembe vették a környezeti elemeket, a Natura2000 és egyéb védett területeket, az erdőket, az ipartelepeket, a tanyákat és a régészeti lelőhelyeket). A már kiválasztott nyomvonal tekintetében pedig további betétváltozatokat vizsgáltak. A tervezés során kötöttséget jelentett a meglévő állapot, amely szerint az érintett szakaszon, a meglévő 47-es számú főúttal párhuzamosan, attól mintegy 30 méterre, az út pályaszintjétől mintegy 3 m-rel magasabban halad a vasútvonal.

Megvizsgálásra került a vasút alatti átvezetés lehetősége, ám a vasúti töltés egyúttal a Tisza másodfokú árvízvédelmi töltését is alkotja, amelyet a forgalom korlátozása nélkül nem lehetett megbontani egy aluljáró céljára. Tekintettel a forgalomnagyságra, az elkerülő út és a vasút keresztezésére, maradt a vasútvonal feletti átvezetés lehetősége, ahol egy elválási csomópont került megvalósításra.

Az első verzió alapján ezen csomópont helyrajzilag egy meglévő bányatóban került volna kialakításra, azonban figyelembe véve a bányató mivoltából adódó kockázatokat (pl. nem várt süllyedések stb.), a különszintű keresztezést a bányató érintése nélkül kellett megoldani. A meglévő adottságokat mérlegelve (a vasút és a bányató közötti szűk sávot) az optimális keresztezésre és elválási csomópont kialakítására a különszintű körforgalom adott megoldást.

A geometriailag kialakítható legkisebb kört a forgalmi igényeken túlmenően a műtárgy alatt megmaradó kétszer kétsávos út és a felhajtó ágak elhelyezhetősége határozta meg. A műtárgy közút feletti tíz méteres magasságát pedig az indokolta, hogy helyet kellett adnia a töltésen haladó vasúti pályának/űrszelvénynek. (A régi főút és a töltés között kb. 3,0 m szintkülönbség van.) A híd alatti űrszelvénynél a villamosított vasutat kellett figyelembe venni, ami 6,75 m magasságú.

A körforgalom belső sugara 20,0 m, a külső sugara 30,25 m, ebből adódóan a pályaszélesség 10,25 m. A geometriai kialakítás olyan, hogy az úton kamionok és pótkocsis teherautók is kényelmesen és biztonságosan közlekedhetnek. A körhíd szakági terveit a CÉH Zrt. készítette.

A projekt leglátványosabb eleme a végcsomópont, amely összesen kilenc független szerkezeti egységből, valamint 4 támfalas szakaszból áll: A végcsomópont központi eleme valóban egy körhíd. Kapcsolódik hozzá viszont 5 másik műtárgy is, amelyek szintén részei a felüljárónak. 2 db felhajtó ági híd, 2 db lehajtó ági híd a hozzájuk csatlakozó támfalas szakaszokkal, és egy vasút feletti híd, amely a 47-es elkerülőt rávezeti a körhídra a 135. sz. vasútvonal felett. Maga a körhíd sem egybefüggő szerkezet. 4 db különálló híd alkotja.

A 47-es út két oldalán monolit vasbeton felszerkezettel épült hidakat 2 db íves acél főtartók együttdolgozásával kialakított monolit vasbeton pályalemezes, öszvér felszerkezetű áthidalás köti össze a 47. sz. főút felett. A körforgalmi hidat összesen 46 db pillér támasztja alá. A híd alapozása 80 cm átmérőjű fúrt vasbeton cölöpökkel történt, a pillérek 150 cm és 120 cm átmérőjű vasbeton oszlopok. Mivel a híd keresztmetszete folyamatosan változó, így a zsaluzási és vasalási tervek nagy kihívást jelentettek a tervezők részére. Tovább bonyolították a tervezést a főtartók közötti nagy fesztávolságok, továbbá az acéltartók nagy szerkezeti magassága is. Egyirányú le- és felhajtóágakból négy darab van.

Ezek Magyarországon előregyártott vasbeton elemekből épültek, a hossz-szelvényhez igazodóan eltérő hoszszúságúak. Az alapozás 30x30 cm-es vert cölöpözéssel készült. Az összes tartóhoszszúság 5,5 km. A fel- és lehajtás kezdeténél 3,5 m magasságig, 66-79 m úthosszban vasbeton szögtámfalból és „U” keresztmetszetekből összeállított építmény van. Figyelembe véve a kivitelezéshez rendelkezésre álló szűkős határidőt, az ágak építését egyszerre kellett elindítani. A vasút feletti híd kétnyílású öszvér felszerkezetű, támaszköze 2x40 m, a teljes hídhossz 81,5 m. A középső pillér 3 db 150 cm átmérőjű vasbeton oszlop. Az alapozás 80 cm átmérőjű fúrt vasbeton cölöpökkel készült. A vasút feletti híd lehetőséget ad a távlati második vágány kiépítésére. A híd az egyik oldalon a mintegy 13 m magas úttöltéshez kapcsolódik, ahol konszolidációs problémák adódtak. A hídfők építésével ugyanis nem volt lehetőség kivárni a 6-8 hónapos konszolidációs időt, az építés ütemezése ezt nem tette lehetővé.

Végül geotechnikai számításokkal igazolható volt a konszolidáció kivárása előtti hídfőépítés, mindezek ellenére a későbbiekben a süllyedést a hídfő felmenő falának kétütemű betonozásával szükséges lesz korrigálni. Mivel minden a határidő teljesíthetőségéről szól, így szükség volt a vegyes szerkezeti kialakításra. Ezért már rögtön az alapozásnál jelentkezett az igény a kétféle cölöpözési rendszer alkalmazására, így a cölöpözés párhuzamosan volt végezhető. A fel- és lehajtó ágak felszerkezetei előregyártott hídgerendákkal készültek olyan gyártási kapacitású beszállítóval, aki képes volt időre a közel 5,5 km-nyi tartó legyártására. Az öszvér szerkezetek alkalmazása nem csak a meglévő 47-es főút, illetve a vasútvonal építés alatti zavartalan forgalmát tette lehetővé, de időmegtakarítást jelentett, hogy a helyszíni építési munkáktól függetlenül készülhetett a gyártása.

A végcsomópont számokban:

Teljes hídhossz: 1 120 m

Teljes támfalhossz: 293 m

Teljes hídfelület: 10 270 m²

Csomóponti ágak: hídgerendás 390 m²

Vasút feletti híd: öszvér 1 260 m²

Körhíd: 2 620 m^2_, öszvér 720 m², monolit 1 900 m²

Fúrt vasbeton cölöp: 4 637 fm

Beépített előregyártott vasbeton elemek:

- FCI 120 cm hídgerenda: 187 db, 5 475 fm

- 30x30 cm-es vert vb. cölöp: 868 db, 7 442 fm

A méretek szemléltetéseként megjegyezzük, hogy a cölöpök összhosszúsága nagyságrendileg majdnem megegyezik a teljes elkerülő szakasz hosszúságával.

A bő másfél éves kivitelezés a kiviteli tervek készítésével kezdődött, majd lőszermentesítést követően a közművek kiváltásával folytatódott. A régészeti munkagödrök megszüntetése után az alapozási munkák 2017 februárjában indultak. Ezt követően a 4 db fel- és lehajtó ág egyidejű építésére került sor. 2017 júliusában az acélszerkezet beemelésével összezárult a körhíd. A vasút feletti híd behelyezését követően (nyár vége) ősszel a felszerkezet befejezése is megtörtént.

A monolit szerkezetek teljes aláállványozással zajlottak, ez 30 000 m3 zsaluzatot igényelt. A munkák időre való megvalósítását egyaránt nagy mértékben nehezítette az időjárás és a fellépő munkaerőhiány. A teljes kivitelezési periódusba két olyan téli időszak is beleesett, amikor olyan hideg (-18 °C) volt, hogy az még a munkagépeket is próbára tette. A két tél közötti nyári időszak ugyanakkor kirívóan meleg volt, ami a munkálatok további szoros ütemezését vonta maga után (éjszakai betonozási munkálatok). A próbaterhelésre ünnepélyes keretek között 2018. februárban került sor, majd az elkészült szakaszt 2018 márciusában helyezték ideiglenes forgalomba.

Az elkerülő út megépítése naponta közel tízezer járműtől mentesíti Hódmezővásárhely belvárosát. Az ország legnagyobb körhídjának megvalósítása óriási műszaki kihívást jelentett a projektben résztvevő összes szereplő számára, megépülését ezért különösen nagy figyelem kísérte.